Fabricantes de automóveis afirmam ter resolvido a luta do direito de reparação. Os críticos não estão prontos para fazer as pazes

Automakers claim to have resolved the right to repair battle. Critics are not ready to make amends.

Quem é o proprietário dos dados gerados pelo seu carro? E quem controla o acesso a eles?

Por quase uma década, ativistas do direito de reparo, montadoras, fabricantes de peças, proprietários de oficinas de reparo automotivo, técnicos e pessoas comuns que possuem carros lutaram por essas questões. Como elas são respondidas pode mudar radicalmente o custo e a conveniência de possuir um carro moderno equipado com câmeras e conectado à nuvem – e, segundo alguns, o futuro da indústria automotiva cada vez mais tecnológica.

Na semana passada, alguns grupos comerciais anunciaram que finalmente haviam resolvido tudo. Em uma carta ao Congresso dos Estados Unidos, três organizações do setor que representam as principais montadoras e milhares de oficinas de reparo assinaram um “memorando de entendimento” sobre o direito de reparo. No acordo, as montadoras se comprometem a fornecer às oficinas de reparo automotivo independentes acesso aos dados, ferramentas e informações necessárias para diagnosticar e reparar veículos – os mesmos dados, ferramentas e informações fornecidas às redes de concessionárias das montadoras. “A concorrência está viva e bem na indústria de reparo automotivo”, diz a carta.

Os defensores do direito de reparo – que afirmam que os consumidores devem ser capazes de consertar os produtos que compram – não estão tão certos. Eles dizem que o acordo não dá aos proprietários de carros controle total e irrestrito sobre os fluxos de dados gerados pelas câmeras e outros sensores dos carros mais recentes, que registram dados de localização, velocidade, aceleração e desempenho do hardware e software do veículo.

Os defensores estão preocupados que o novo acordo dê às montadoras e aos reparadores associados às montadoras espaço para expulsar oficinas menores e independentes e hobbistas no futuro, tornando mais difícil para os proprietários de carros encontrar lugares para consertar seus carros de forma rápida e econômica. Eles também dizem que não há mecanismos de fiscalização para garantir que as montadoras cumpram suas promessas.

“Em termos de comportamento das montadoras e se os proprietários de veículos ou oficinas de reparo terão acesso às informações, não acredito que isso vá mudar nada”, diz Paul Roberts, fundador do SecuRepairs.org, uma organização de profissionais de TI e cibersegurança que defendem o direito de reparo.

É importante destacar que o novo acordo não incluiu a Auto Care Association, o maior grupo comercial dos Estados Unidos para oficinas de reparo independentes e fornecedores de peças de reposição. O presidente do grupo, Corey Bartlett, diz que o acordo não aborda algumas das principais barreiras enfrentadas pelos consumidores que procuram consertar um carro com muita tecnologia.

Oficinas de reparo menores, especialmente as localizadas em áreas rurais, às vezes não conseguem consertar os modelos mais recentes porque não podem pagar pelas ferramentas caras, assinaturas e treinamentos necessários, que podem custar centenas de milhares de dólares. À medida que os carros ficam mais complexos e transferem mais serviços para aplicativos e para a internet, eles temem que o acesso diminua. “Queremos acesso fácil e acessível a essas informações para as oficinas de reparo independentes”, diz Bartlett, que também é presidente e CEO da Automotive Parts Headquarters, que vende peças de reposição para oficinas de reparo em todo o norte e centro-oeste dos Estados Unidos.

A reparação de carros por conta própria e as oficinas independentes das montadoras são uma tradição estabelecida há muito tempo na cultura automotiva e na indústria automotiva. A Alliance for Automotive Innovation, o grupo comercial que representa a maioria das montadoras globais, afirma que até hoje, 70% de suas próprias redes certificadas de oficinas de reparo de colisões não são de propriedade de concessionárias.

Muitas oficinas de reparo, especialmente aquelas que optam por fazer parte dessas redes certificadas e pagam por isso, dizem que não têm problemas para encontrar as informações necessárias para consertar carros, mesmo antes do acordo desta semana. Michael Bradshaw, vice-presidente da K & M Collision em Hickory, Carolina do Norte, e vice-presidente do Society of Collision Repair Specialists, um dos grupos que assinaram o novo acordo, diz que sua oficina paga para acompanhar 30 programas de certificação de montadoras, incluindo Kia, General Motors, Bentley e Rivian.

De certa forma, Bradshaw concorda com os defensores do direito de reparo: o acordo desta semana não lhe dá nada que ele já não tivesse. “Se houver dados disponíveis e informações de reparo, sempre conseguimos obtê-los”, diz Bradshaw. Mas ele discorda que seja um problema os reparadores terem que pagar, às vezes caro, pelas ferramentas, certificações e informações que permitem consertar carros.

Bradshaw acha razoável ter que pagar pelos programas de certificação das montadoras, porque o desenvolvimento da tecnologia automotiva – e a documentação necessária para repará-la – custa muito dinheiro para as montadoras. Ele está disposto a pagar o que for necessário para fazer um reparo seguro e eficaz. “Se não houvesse cobrança pelo acesso, você veria que as informações ficariam comprometidas”, diz ele, porque as montadoras teriam menos incentivo para dedicar recursos à criação de informações claras para os reparadores. “Os negócios que têm dificuldade em pagar pelos dados necessários são os mesmos negócios que não investem em treinamento ou equipamentos.”

Outros reparadores se preocupam que sem uma reforma abrangente da indústria que force os fabricantes de automóveis a padronizar e abrir seus dados, as empresas de automóveis encontrarão maneiras de limitar o acesso às informações de reparo ou empurrar os clientes para suas próprias redes de concessionárias para aumentar os lucros. Eles dizem que se os proprietários de automóveis tivessem propriedade clara e direta sobre os dados gerados por seus veículos – sem o envolvimento de ferramentas ou sistemas especializados dos fabricantes de automóveis – eles poderiam usá-los para diagnosticar e reparar um carro, ou autorizar a oficina de sua escolha a fazer o trabalho. “Meu medo, se ninguém der algumas diretrizes mais fortes, é que eu sei que os fabricantes de automóveis vão monetizar os dados dos carros de uma maneira que é inacessível para nós”, diz Dwayne Myers, co-proprietário da Dynamic Automotive, uma oficina de reparo automotivo com várias localidades em Maryland.

“Você tem que pensar não apenas na situação atual, mas na situação daqui a cinco ou dez anos”, diz Roberts, defensor do direito de reparo. “É mais fácil lidar com isso agora, nos primeiros dias.”

Talvez por design, o novo acordo apareceu logo antes de uma audiência sobre o direito de reparo por um subcomitê da Câmara dos Representantes dos EUA sobre propriedade intelectual e a internet. Um grupo bipartidário de representantes já apresentou projetos de lei sobre o assunto.

A audiência segue disputas nacionais sobre uma lei de Massachusetts aprovada por uma medida de cédula de 2020 que deu aos proprietários de carros do estado um controle mais firme sobre os dados gerados por seus carros. A Alliance for Automotive Innovation processou o estado por causa da lei, impedindo que os legisladores a cumprissem, e um juiz ainda não decidiu o caso. Mas, no mês passado, a procuradora-geral de Massachusetts anunciou que começaria a penalizar os fabricantes de automóveis que retivessem dados por não estarem em conformidade com a regra. Dias depois, o Departamento de Transportes dos EUA alertou os fabricantes de automóveis para não cumprirem a lei de Massachusetts, citando preocupações de que isso abriria os veículos para hackers. A carta parecia contradizer os compromissos anteriores da administração Biden com questões de direito de reparo.

Brian Weiss, porta-voz da Alliance, se recusou a comentar sobre a lei de Massachusetts, citando a litigância em curso. Mas como ou se o novo acordo afetará as políticas de direito de reparo de outros estados cabe aos formuladores de políticas, diz ele. Ele compromete os grupos comerciais que assinaram a pressionar por regras federais que definam o direito de reparo e contra a legislação estadual, o que poderia criar um mosaico de leis com diferentes obrigações para os reparadores independentes ou DIYers. Isso ecoa um acordo assinado no início deste ano pelo fabricante de tratores John Deere e um importante grupo comercial agrícola, que os defensores disseram não dar aos agricultores acesso claro às ferramentas e software necessários para consertar seus equipamentos agrícolas.

Myers, o reparador independente de Maryland, diz que permitir que os clientes sejam proprietários dos dados de seus carros hoje, em primeiro lugar, “lhes daria o direito de escolher onde consertam seus carros”. Mas ele também tem o futuro em mente. “Mais adiante, descobriremos o que os fabricantes de automóveis estão coletando”, ele diz – e por quê. Ele prefere estabelecer o direito dos proprietários de carros de controlar essas informações agora, antes que descubram tarde demais que estão sendo usadas de maneiras que não gostam.